De eerste D5 kwam uit in 2001, toen Volvo werd overgenomen door Ford waren ze al zo ver ( eind jaren 90 )
dat ze het groene licht kregen om door te gaan met die motor en dat er geen blok bij Ford van de plank zou worden getrokken.
De eerste D5 was met 163 PK en had ( gelukkig ) geen roetfilter en andere moeilijke zaken die het blok ( onnodig ) complex maakten.
( er waren per markt ook nog geknepen varianten van de D5 ( 124 en 130 pk ) om marketing redenen of om fiscale redenen in de betreffende landen.
Die laatste 2 kan je net zo fijn chippen als de 163pk variant, ze zijn namelijk 100% identiek.
Volvo heeft die motoren gewoon terug getuned....
Het D5 blok is ontworpen om 250 PK aan te kunnen, en is dus bij introductie al zwaar terug getuned door Volvo.
hoe zat het nu ook weer:
Eerste generatie De eerste generatie werd geïntroduceerd in 2001. Hij bestond uit een aluminium blok met 20 kleppen met twee bovenliggende nokkenassen en een cilinderinhoud van 2,4 liter. In alle modellen behalve de laatste wordt een VGT turbolader, type VNT (Variable Nozzle Turbine) gebruikt. De motor heeft een common-rail directe injectie.
Tweede generatie De tweede generatie werd in 2005 geïntroduceerd en had onder andere een iets kleinere slag en een lagere compressie, een watergekoelde VNT turbolader met een grotere compressor en een servomotor om de schoepen in te stellen en een nieuwe generatie common-rail inspuiting met verbeterde injectoren.
Derde generatie De derde generatie uit 2009 had een nog lagere compressieverhouding een tweetraps turbosysteem (D5244T10), aangepaste in- en uitlaat en weer een nieuwe generatie common-rail inspuiting met een hogere druk en piëzo-elektrische injectoren. Van deze motor werd ook de 2,0-Liter 5-cilinder dieselmotor afgeleid. Deze 2,0-Liter motor debuteerde in 2010 als de 'D3' in de Volvo S60 en V60. Hij heeft aangepaste piëzo-elektrische injectoren en er is een turbo met variabele geometrie toegepast.
Vierde generatie De vierde generatie D5-motor is leverbaar sinds 2012 en levert dankzij een serie kleine aanpassingen hogere prestaties, terwijl het brandstofverbruik tot 8 procent werd verlaagd. Hij wordt aangeboden in de Volvo V70, Volvo XC70 en de Volvo S80. Het maximale vermogen stijgt van 151 kW (205 pk) naar 158 kW (215 pk) en het koppel van 420 Nm naar 440 Nm. Het vermogen en de trekkracht van de 2,0-liter 'D3' blijven gelijk, maar deze loopt wat soepeler door aanpassingen van de turbolader en hij is iets zuiniger geworden.[1]
Overzicht technische aanpassingen:
De punten waarop de 2,4-liter en 2,0-liter motoren zijn aangepast:
De nokkenassen en klepstoters hebben nu een lager gewicht.
De zuigerveren hebben een lagere wrijvingsweerstand.
De 2,4-liter heeft nu dezelfde lichtere drijfstangen als de 2,0-liter motor.
Een door ketting aangedreven oliepomp.
De kleppen voor de oliekoeling van de zuigers openen alleen als dat nodig is. Hierdoor daalt het verbruik.
De vacuümpomp werd geoptimaliseerd.
Voor het modeljaar 2013 komt Volvo met een nieuwe dieselmotor, afgeleid van de 2,0-liter vijfcilinder 163pk 'D3'. Deze levert 136 pk en 350 Nm koppel.
De eerste variant ( euro 3 ) 01-05 is ook het meest zuinig in vergelijk tot alle opvolgens daarvann met roetfilter..
Ik had afgelopen vrijdag een 06 model voor een spoeling, en ja hoor, een loshangend knietje van de wervelklep ( alles is plastic bij de 06- modellen ( ook het klepdeksel ) en natuurlijk worden die kunststof knietjes moe na verloop van tijd... en gaan dan kapot )
Mijn persoonlijke voorkeur is dan ook de eerste variant met 163 PK, weinig randapparatuur ( zoals 0.a. electronische EGR klep, veel sensoren, roetfilter etc etc, al die zaken kunnen vroeger of later defect raken en erger nog, roetfilters verhogen het verbruik )
De 163 PK kan zeer mooi naar 211 pk worden gebracht met een flinke verbetering in verbruik ook nog.
Je hebt dan een zeer fijn rijdende D5 die gewoon niet onderdoet voor de allernieuwste jongere broers.
mooie info!
zou je nou ook nog bijvoorbeeld die common rail vernieuwingen bij de oudere blokken kunnen doen, of die piëzo injectoren?
zou dat dan beter zijn voor het blok en zou hij er van zuiniger worden?
Nou, ik heb alle varianten dan nog maar niet genoemd, op al die bovenstaande 4 varianten zijn ook nog sub varianten.. per land....
Zo was de XC90 in 2002 als 163 pk uitgebracht, maar iets later in Executive versie wel weer met 185pk als extra leverbaar, ( zware koets, maakte niet veel uit bij een X70 ) maar het was in de basis wel een 163pk Euro 3 versie. dus niet de 2005- 185pk versie.
Eh, de vraag om commonrails etc aan te passen, ik zou er zelf niet aan beginnen, de motoren zijn flink uitgebalanceerd en door Volvo ingenieurs aangepast, zo is het eigenlijk een wonder dat er toch ruim 40 pk is bijgekomen, bovenop de roetfilters, allerlei sensoren, drukregelaars, sondes etc etc.
Helaas is het verbruik niet echt beter geworden na de ( verplichte ) emissie aanpassingen.
Wow bedankt voor de info! De mijne komt uit 11-2004 maar is wel MY2005 neem aan dat ik nog gewoon het gezonde blok heb? Ga binnenkort eens kijken voor een tuning beurt. Eerst helaas nog wat sparen.
Bedankt voor de mooie info van TPR Powerflush.
Ik heb een gechipte D5 uit 2002 en ben daar zeer tevreden over. 360.000 km op de teller met nog de eerste verstuivers. Ik weet niet of dat al de verbeterde versie is. De eerst versie schijnt nogal problemen te hebben gehad.
Ik heb een achteraf gemonteerde roetfilter eronder(met subsidie). Hierdoor een groene sticker gekregen. Verder geen problemen hiermee.
Nu kan ik niet meer wachten. Maar bij retroroetfilter staat op de RDW site nee en bij de andere dingen is het niet bekend. Kan ik het wellicht ergens anders zien? En soms twijfel ik of die wel al niet gechipt is. Heb het idee dat die al behoorlijk snel is. Maar wie weet ben ik wel gewoon niets gewend
Leuk dat tunen, maar houden we wel rekening met de capaciteit van de automaat (de 2,4 en D5 zijn meestentijds automaat) De nieuwste 6 bak kan volgens de fabrikant Aisin max 460 nm aan en de 5 bak minder. Natuurlijk is er bij die opgave wel enige marge, maar met standaard 420 en 440 nm zit je daar al erg dicht bij.
Om eerlijk te zijn, dat weet ik niet, ik heb de 6 bak geartronic van Aisin, dus logischerwijs heb ik daar uitgebreid op gegoogled.
Voor de handbak zal de koppeling of het vliegwiel meer een bottleneck zijn. Maar meer dan bij een automaat kun je dat zelf in de hand houden met bedachtzaam te rijden, niet vol in de 1 optrekken bv, maar als je steady in de 5 rijd en je geeft volgas, zal dat minder schadelijk zijn.
