Toch maar wat tuningvragen weer...

Het gaat dus om een 2.4d 175 geartronic.

Vragen, is dit nu een motor met 2 turbo's? Zou een goede verklaring zijn voor het mooie koppelverloop over een enorm breed toerenbereik?

Daarna, hoeveel koppel kan de 6traps geartronic automaat aan? Polestar is Volvo erkend en die tuned naar 460 nm koppel. Ik neem aan dat dit aantal nm ruim binnen de marge vallen van de techniek.

Veel tuners echter gaan richting 485 nm of zelfs 500 waar de standaard 420 is, vaak ook nog over een breder toerenbereik.

Kortom wat is met respect voor de techniek mogelijk.

Vooropgesteld dat ik niet iemand ben die regelmatig het volledige potentieel aanspreekt, ik vind het prettig dat het sporadisch mogelijk is maar hoiop vooral dan een lager verbruik te bewerkstelligen.


Dat is ALS ik besluit te laten tunen...

De mijne is MY 2010, dus de 175 pk/420nm versie.

Tunen naar 400 nm lijkt me dus nutteloos.

@Waal70 Hmmmzz, jammer, het is niet de bedoeling iemand te frustreren. Met name jou reply vond ik best heel nuttig. Maar ik zeg toch echt zelf dat ik 175 pk heb en 420 nm. Ik ging er eigenlijk vanuit dat het dan voor zich spreekt dat mensen dat aannemen in plaats van te zeggen dat ik echt een andere motor heb dan op het kentekenbewijs staat. Dus de opmerking MY10 was meer een nadere toelichting als je had gewild dat ik dt er direct bij had moeen zeggen, sorry dan, is nooit in me opgekomen.

Nadeel van platte tekst is toch dat mensen er bij het lezen hun eigen emotie aan gaan koppelen, dus niet alles wat gezegd is word zo opgevat als het bedoeld was schijnbaar.

Hopelijk heb je jouw reply nog ergens bewaard ofzo, want ik wilde het vanavond thuis even wat zorgvuldiger lezen.

@TS, heb je al gekeken wat tunen bij een serieuze tuner als Rica of Polestar kost, voordat ook dit plan te duur blijkt? Imho hoef je niet te gaan tunen om een brandstofbesparing te gaan realiseren.

nou... Bij een Diesel kost dat regenereren van de D-kat best veel brandstof.
Als dat er uit 'getuned' zou kunnen worden is dat misschien best wel interessant.
Al was het maar minder vaak en minder lang regenereren.

Volgens mij wordt alleen de DPF geregenereerd, de kat zorgt juist voor de temperatuursstijging. Sinds alle motorolie-stijg-verhalen is er in de huidige ECM software al een "zuiniger" regeneratieprogramma.

Ik weet niet hoe het met de MY10 ( ) motoren zit, maar in de Euro-IV variant is niet de regeneratie de grootste slurper, maar de reguliere extra injecties onder "half load". Bij mijn weten is er nog geen tuner die die eruit kan slopen, vooral ivm uitlaatgassensoren e.d.

Ik weet heeeeeeel erg zeker dat ik my10 heb en dus 175pk. Mijn twijfel komt omdat ik vanochtend vrijwel elke site van tuners heb bekeken en elke tuner zegt gewoon 2,4d behalve eentje. Die had staan 2400, 175pk twinturbo. Dat zette me aan het twijfelen. Immers meer fabrikanten gebruiken meerderen turbo's om na over een breed toerengebied, zoals de 2,4d heeft. Mwahhh klinkt logisch dacht ik, ff navragen.


Zodoende

probleem van hoog koppel in lage versnelling is ook dat door de hoge krachtsoverbrenging de aangeboden kracht van de motor te hoog is voor de grip die geleverd kan worden op het wegdek,
banden, vooral bij voorwielaandrijvers, zullen doorslippen of de anti-slip moet meteen ingrijpen,

als de auto accellereert wordt hij in zijn achterveren gedrukt omdat het zwaartepunt van de auto boven de weg ligt terwijl de kracht op wegdekhoogte wordt geleverd vormen de voorveren en de achterveren een koppel ter compensatie, waarbij er dus meer gewicht op de achterkant komt, bij een achterwielaandrijver of awd kan dan meer kracht door de achterbanden worden overgebracht maar een voorwielaandrijver heeft dan juist minder grip daarom kwam een daf 33 ook snel van zijn plek, niet alleen door de variomaat,

de lagers van de motor kunnen wel wat extra koppel hebben, maar juist helaas vooral bij hogere toeren, omdat de lagers van de krukas gesmeerd worden door oliedruk en de oliedruk die in de lagers wordt opgewekt stijgt met het toerental, de lagerdruk ontstaat nl door het snelheids verschil van de krukas met de lagerbussen,

verder gelden voor zowel motor als automaat dat de koeling van de olie beter is naarmate er meer doorstroming is, en de doorstroming is evenredig met de toerentallen,

voor de frictieplaten van de automaat zijn natuurlijk ook een bergrenzing van het koppel vereist,
en ook hier geldt wel dat bij lagere toerentallen de benodigde druk in de bak ook te laag wordt om de zaak heel te houden, en de warmteontwikkeling tijdens het overbrengen van het hogere koppel wordt ook een bottleneck voor de frictieplaten,

een bijkomend probleem voor de automaat bij chiptuning is dat in automaten uit zuinigheidsoverwegingen de bakdruk laag wordt gehouden door de transmission control module,
de gaspedaalstand is bv een variabele hierbij, terwijl bij een getunede auto de gaspedaalstand niet meer correspondeert met de gecalculeerde standaard koppelcijfers die de motor produceert,

verder zal de adaptie van de automaatbak ook moeite hebben met de grotere bandbreedte van het aangeboden koppel, gelukkig zorgt bij de oudere 5 cilinder Volvo's voor 2009 een gezonde dosis turbolag er nog wel voor dat de hogere koppels toch pas na een tijdje totstand komen bij het optrekken en de auto dus dan al weer wat hoger in de toeren zit, wanneer het koppel werkelijk veel stijgt,

tuningboxen inderdaad vermijden tov echte tuning omdat de tuningboxen geen rekening houden met alle variabelen die van belangzijn voor verantwoord motormanagement, en wat betreft het verhogen van het koppel hangt dat inderdaad af van de versie van de Volvo die getuned wordt, zwakste schakel is meestal de automaat of de versnellingsbak in het algemeen, bij een Volvo die sowieso ook in een uitvoering met meer koppel wordt geleverd is er weinig aan de hand voor de bak, maar als je de snelste uitvoering tuned, doe er dan niet meer dan 12 a 15% koppel bovenop (maar niet onder de 2000 toeren) is onze ervaring bij met name de tf80 aut. zesbakken Volvo.

Boven de 500Nm wordt het onveilig, en zal de sneller slijtende bak ook snel moeite krijgen om de adaptie voor alle mogelijke situaties nog zo te laten verlopen dat er geen schokken bij het schakelen ontstaan. Deze schokken/klappen op zich kunnen dan weer tot breuken van materiaal leiden.

groet,

www.varioclean.nl